LA FAMILIA
WHITE
TOMADO DE UN DOCUMENTO DE LA INETERNET
TOMADO DE UN DOCUMENTO DE LA INETERNET
John Samuel White 1838-1915
La tradición familiar se remonta casi a los dos siglos
y constituye la gran herencia de un negocio tan personal como es un astillero,
y la historia de la familia White, de Broadstairs en Kent, y Cowes en la Isla
de Wight, tiene en ella un interés de la Familia a la Isla de Thanet, y las
conexiones con el astillero se han perdido en la historia, pero la tradición
local, siempre poco confiable, los enlaza con la armada de combate y los
pequeños buques que repartían por la Costa de Kent los víveres de primera necesidad
cuando los barcos de guerra se alejaban de Calais Roads.
Las raíces de los White, y sus conexiones con otras
importantes familias de Kent, seguramente se remontan mucho más allá de Thanet,
y hay alguna evidencia que John White empezó a construir barcos en la primera
mitad del siglo XVII.
Lo cierto es que por el año de 1764, el Quinto John
White estableció un astillero en las proximidades de Broadstairs Harbour en un
acantilado que hoy es un centro turístico. En 1764 construyó allí el cúter H.M
“Lapwing”, en el mismo año John White redactó el bosquejo de un libro que aun
existe y es de gran interés.
El machote del libro se convirtió en un excelente guía
para acabar con los modelos antiguos ya que contenía un gran número de nuevos
estilos que iban desde los más sencillos, a los enormes barcos de los White,
hasta los más grandes y ambiciosos que quizás nunca se construyeron. Los
diseños fueron todos preparados con mucho cuidado y aunque él siguió los
lineamientos de “cabeza de bacalao y cola de caballa” que hasta entonces estaba
de moda, el manejo de muchos de ellos era muy estilizado y con muchas
posibilidades para desarrollar velocidad.
H.M “Desperate”, de 14 cañones y 179 toneladas, fue
otro de los barcos que llamó la atención y parece haber sido el último de los construidos en
Broadstairs.
El hijo de John, Thomas nació en 1773, y al doblar el
siglo ya había heredado el astillero de su padre. El astillero de Nye en Cowes,
se estableció en el siglo XVII siendo famoso por los varios tipos de barcos de
guerra y de contrabando que construía; Thomas analiza el mercado, compra el
astillero, cierra el establecimiento de Broadstairs y se traslada a Cowes con
Joseph, su hijo de la primera esposa y John y Robert hijos de su segunda
familia. Thomas tenía un gran carácter y una marcada sagacidad; cada uno de sus
muchachos se dedicó al trabajo que estaba de acuerdo con su gusto y habilidad y
juntos formaron un excelente equipo.
Joseph se especializó en yates y en exigir rendimiento
en los cuteres que se desarrollaban en el sector naval. Por muchos años fue
constructor y diseñador nombrado extraoficialmente por el Royal Yacht Squadron,
controló la crema y nata de los negocios y rara vez aceptaba construir un yate
que no izara la Insignia de los White. Por desgracia, Joseph no cumplió los
lineamientos del libro como su abuelo, porque eso hubiera probablemente acabado
con la controversia sobre el origen de barcos de alta velocidad.
Sus hermanos medios John y Robert formaron una
sociedad de éxito singular. John fue esencialmente el diseñador; construyó un
raro depósito de tanques en el jardín de su padre y obtuvo interesantes
resultados con modelos cronometrados. Robert fue un constructor de barcos de
tiempo completo y mientras se contentaba con dejarle a su hermano los diseños
de los nuevos barcos, él inventaba varios métodos novedosos para construir
barcos y piezas de los mismos. Juntos desarrollaron numerosas innovaciones en la
construcción de los salvavidas que tuvieron gran influencia en el éxito de la
firma, y produjeron el más satisfactorio y novel diseño que invadió al mundo.
Juntos elaboraron los principios originales de un sistema mejorado de
construcción diagonal.
A pesar de la sobresaliente habilidad de sus tres
hijos, el sagaz viejo Thomas los dirigió hasta 1853. Genial, buena vida y
filántropo, dio a los jóvenes suficiente independencia y negocios por separado,
y así obtuvo lo mejor de ellos: indirectamente siempre estuvo dirigiéndolos.
Thomas fue recordado con gratitud en Cowes muchos años después de su muerte y
entre otras cosas fue mirado como el patrón ideal de ese tiempo.
Hamilton White el hijo de Joseph, le sucedió en la
construcción de yates hasta 1860 cuando J. Samuel, el hijo de John, quien había
nacido en 1838, vino a reemplazarlo y pronto tuvo el control que conservo hasta
su muerte en 1915. Él heredó muchas de las cualidades intelectuales de su
padre, que añadidas a una gran popularidad personal, puede quizás afirmarse que
fue en la empresa el más importante miembro de la familia, y fue él quien
asumió el diseño del salvavidas que su padre había ayudado a inventar, y
también por el hecho de haber adaptado la maquinaria, estableció la sección de
vapor en el negocio que lo llevo directamente a la construcción de torpedos y a
la conexión de la firma con la armada moderna. Aunque no era especializado como
un ingeniero adquirió los mismos conocimientos de esta rama. Sus hijos, John
Lee y Herbert Samuel White, fueron la última generación de la familia en el
negocio, asociándose el primero particularmente con la construcción de
destructores.
VELOCIDAD EN LA
NAVEGACIÓN A VELA
Por espacio de casi 200 años y en la
mayor parte de los productos de los White, el factor sobresaliente fue una gran
velocidad, pero esa gran velocidad no menospreciaba la grandeza del mar ni las
cualidades esenciales de un barco. El oficio del contrabando estaba en todo su
apogeo en ése entonces; las gigantescas dimensiones de los barcos parecían
pequeñas teniendo en cuenta la manera como cruzaban el Canal en todas las
circunstancias climatológicas por eso no fueron llamados simbólicamente
“muertes” como en otros buques de contrabando. Los yates de carreras de los
White tenían más éxito que los
de cualquier otro astillero; y cuando perdían lo
hacían en buen tiempo, y cuando tenían que demostrar velocidad y grandeza
dentro del mar en mal tiempo, nada podía hacerlos perder. Los bergantines de
guerra no solo eran veloces sino también aptos para el combate, ya que tenían
mayor capacidad para guardar víveres y agua que sus rivales. Los barcos de opio
eran más pequeños que los escoteros modernos y sinembargo resistían
innumerables tifones.
Desgraciadamente, aunque parezca obvio, no existen
detalles de los barcos de carreras que se construían en Broadstairs, a pesar de
la extraordinaria reputación qué entre los “contrabandistas honrados” de Thanet
gozaban por su evidente velocidad; los “caballeros” aprendieron pronto que era
mejor pagar por un buque especial, más veloz que cualquiera otro de sus
competidores y tan digno del mar como el cúter de Rentas que descargaban su
tripulación, y usaban su propio barco para echarse una carrera como se
acostumbraba en ese entonces.
Las autoridades
encargadas de los impuestos preferían los buques más veloces en el mercado. En apariencia, algunos
fueron
construidos
en Broadstairs pero el éxito de la firma llegó cuando se movieron mar adentro
hacia Cowes. Allí construyeron una larga serie de barcos de distintos tamaños para prestar
diferentes deberes y servicios; Prácticamente todos eran veloces, pero algunos adquirieron fama por su
marcada aptitud para la navegación.
Seguramente el éxito de Thomas y Joseph en la
construcción de yates de carrera, en los primeros días
en Cowes, se debe al apoyo de las autoridades; pero a su vez los diseños para
construir yates recaudadores de impuestos tuvieron mucha
influencia y fueron conocidos por su rapidez y por su economía. Dichos yates tuvieron su origen durante
la época de Corintio, cuando
deportistas ricos buscaban excitación en sus diversiones,
muchas de las cuales no las encontraban en el contrabando y se despertó un gran entusiasmo por los paseos en yate. Su primer
yate, realmente famoso fue el bergantín “Falcon” construido
en 1815 para Hon. C. A. Pelham, que
más tarde llego a ser Lord Yarborough. Este buque fue vendido para cargar
opio del Oriente, donde su éxito empezó una nueva línea
de negocios que también hizo famoso el astillero. La Armada no estaba todavía
preparada para seguir las ideas de los White, y el almirantazgo
sin estudiarlas, las consideró como revolucionarias, pero el cúter Recaudador de Rentas “Vigilant”
de 1824 estableció la reputación de Joseph. En ese
entonces, los deportistas náuticos se divertían haciéndose a la mar cerca de
los cúter Recaudadores de Rentas, así como la generación
siguiente salía a pescar en barcos veleros y lanchones,
pero entonces tenían un yate que
cualquier deportista náutico podía manejarlo sin la menor
dificultad y era una gran publicidad para la firma.
BARCO DE
GUERRA DE TERCERA LÍNEA. 1419 TONELADAS
El primero de los cúter de carrera del nuevo
modelo fue el “Therese” construido en 1825 a Lord Belfast,
quien estuvo tan complacido que fue al astillero por muchos otros. Tres años
más tarde, el “Louisa” los derroto a todos en las
carreras en las cuales participó; apartado de los lineamientos de “cabeza de bacalao y cola
de caballa”, sus líneas muy finas adelante y su estilo fue seguido por otros cúteres grandes y pequeños, uno tras otro en rápida sucesión.
Las líneas exactas, del bergantín
“Waterwitch”, construido para Lord
Belfast en 1832, se perdieron desafortunadamente; pero no
cabe duda de que la singladura, de
los White fue el rasgo sobresaliente en cada caso. Si era
ahuecada la línea de flotación no hay duda que el crédito del diseño del primer buque auténtico pertenece a los White, en lugar de
Hall of Aberdeen a quien se le atribuye la fortaleza de
la goleta “Scottish Maid” de 1839.
En su caso, la base del reclamo se apoya en los planos de
varios fragmentos que, evidentemente, superan cualquier creencia existente.
Cuando el “Waterwitch” fue construido para la
Armada, artillado con 12 baterías, fue duramente criticado
con el apodo del “bergantín ataúd” la imagen es contundente para ello. Para
conseguir la velocidad deseada con su longitud y líneas,
era necesario acelerarlos terriblemente y muchos naufragaron,
mientras que en las Guerras Francesas habían demostrado que aun corriendo ese
riesgo peligroso no alcanzaban la velocidad que se
esperaba de ellos. Lord Belfast consiguió a White para diseñar
y construir un bergantín que pudiera cargar una batería tan pesada, y aun
superior a su standard, con una capacidad mayor para
almacenar víveres, y que fuera de todas maneras más rápido,
que sirviera para diferentes circunstancias climatológicas y que fuera, sobre
todo, más seguro. Los nobles deportistas náuticos fueron
llamados para que se adhirieran a la compañía con los
escuadrones navales en evolución, pero el “Waterwitch” pronto sobresalió y una
vez más se impuso a los mejores diseños oficiales de esa
época. Finalmente, después de una tenaz oposición, el Almirantazgo
se vio obligado a comprarlo, lo que dio lugar a una conexión regular con la
Base Naval, en comparación con los pedidos ocasionales cuando el astillero y otros constructores también competían por los
pedidos. El bergantín, “Kestrel,” de Lord Yarborough, construido en 1845, fue
comprado también por la Armada Real.
A pesar de que los yates del astillero eran muy conocidos
por su capacidad para las carreras, los White evitaban fabricarlos aun cuando
podían hacerlo. La goleta “Queen Victoria”, construida para el Zar de Rusia en
1846 introdujo la costumbre de hacer paseos en yate en sus dominios, tenía las
mejores comodidades y brindaba la óptima felicidad que podía ofrecer un buque
de placer.
Cuando el “Waterwitch” le hubo ganado a todos los
otros bergantines en las pruebas de carrera y dado su éxito en la captura de
barcos negreros de la Costa Occidental de África, los White fueron llamados
para diseñar nuevos arcos para la fragata “Fox” de 42 cañones y para la fragata
de vapor “Amphion” en la década de los cuarenta. White surtió los planos
completos para el bergantín “Daring,” de 12 cañones que fue construido en el
Portsmouth Dockyard tan popular como el “Waterwitch”, y con la misma fuerza de aquel,
también construyó el bergantín de guerra “Contest” de 12 cañones. Los diseños
le fueron enviados al Almirantazgo para construir la fragata “Termagant” y la
fragata “Phaeton” de 50 cañones.
La conexión con las firmas Orientales empezó cuando el
bergantín “Falcon” fue vendido para el tráfico de opio, ordenando un pedido de
más de una docena, pero para barcos pequeños - primero bergantines y luego
goletas - eran los buques más caros que salían al mercado. Cada cosa tenia que
estar perfecta en su diseño, construcción y equipo; el mercado era muy exigente
y no permitía el fracaso. Con el “Omega” de 1837 empezó el negocio y obtuvo una
gran reputación. Luego llegaron el “Denia,” “Audax,” “Island Queen,” “Astarte,”
“Nina”, “Eamont,” y finalmente el “Wild Dayrell” de 1855. Cada uno era una
pequeña obra maestra en su propio estilo y sus hazañas contra la naturaleza
fueron discutidas por doquier, cuando los navegantes se congregaban para
comentar una vez hubieran concluido su trabajo del día.
BARCOS MERCANTES
Aunque los principios de la historia del astillero en
Cowes están ligados a yates y cúteres para recaudar impuestos, no cabe duda que
uno de sus fines principales fue construir barcos mercantes más grandes y
mejores. Muchos dueños británicos de barcos querían barcos mejores que los
comunes en ese entonces, y los White siempre estaban dispuestos a mejorar los
suyos. El hecho de que no existan documentos de los pedidos de mercantes no
quiere decir que el astillero no produjera ninguno; no cabe duda de que muchos
de estos excelentes buques mercantes fueron construidos allí. Pero en ese
tiempo los comerciantes comunes eran de poco interés para la prensa pública y
los documentos de rutina del astillero no sobrevivieron.
La firma mostró lo que podía hacer con cierto numero
de bergantines para el H.M. Packet Service los cuales fueron construidos
siguiendo detalles muy específicos, sinembargo se parecían más a los buques
navales que a los mercantes. La inauguración del Astillero Thetis en 1815 se
hizo con el fin de transportar repuestos sin trabas para las Indias Orientales
solo como parte de un plan para romper el monopolio de los astilleros a la
orilla del Támesis; la nueva construcción debía de emprenderse, pero la
influencia de los competidores fue muy fuerte y el plan fracasó.
La falta de documentos es muy desastrosa, pero uno o
dos que se mencionaron en los primeros días indican que el aspecto mercantil
era el más importante. El bergantín “Vectis” de 206 toneladas, construido en
1833, fue uno de los mejores en la costa y debe recordarse que el standard de
los costeros era muy alto en ese entonces; su selección normal cuando la Armada
estaba comisionando barcos auxiliares de guerra fue debida a la buena
construcción que se exigía y por las condiciones del comercio costero. A pesar
de que inicialmente el “Vectis” era un costero, sus actividades no estaban de
ninguna manera limitadas a las aguas locales, y otros barcos de su tipo
tuvieron un excelente comportamiento al operar en alta mar. Otro dato de importancia
es el queche “Reformation,” de 56 toneladas construido en l847, y comprado de
inmediato por los clientes en Jersey y como los constructores en las Islas del
Canal de ese entonces reclamaban el derecho a ser los mejores fabricantes de
barcos pequeños en el país el queche debió haber sido un excelente barco
pequeño cuando lo compraron allí.
En l841 los White construyeron el casco del barco
“Medina” a la compañía Royal Mail Steam Packet. El pedido de 14 grandes buques
de vapor al mismo tiempo, para cumplir con el deber de las onerosas condiciones
del contrato de correos de la Indias Occidentales, implicaba un gran esfuerzo
para la industria naviera. Los White se encargaban solamente de los barcos de
un solo casco – su valioso trabajo era limitado - la Bury de Liverpool se
encargaba de los motores. Este barco “Medina” demostró sus excelentes
cualidades y su casco suficientemente fuerte para cargar baterías pesadas en
tiempo de guerra; no fue la culpa de sus constructores el dicho barco
naufragara en la Islas Turkas después de 6 meses de servicio, por lo tanto fue
imposible comparar su durabilidad con la de los barcos que se construían en
otros astilleros.
Era sinembargo la época propicia para las reformas, en
la construcción del diagonal en buques con la patente de John White, quien en
1850, puso el astillero al frente de los trabajos mercantiles, los cuales
ofrecían grandes ventajas. Estos se originaron en el pedido hecho por la
P.&.O Line, con la cual dicha firma estuvo estrechamente ligada en cuanto a
las reparaciones, ya que el nuevo sistema en la construcción sin necesidad de
emplear los múltiples marcos de madera, los cuales se prestaban para la
pudrición, era una gran ventaja para los barcos de vapor en las aguas del
Oriente. El sistema diagonal en la construcción de barcos ya había sido
empleado durante algunos años en casos especiales, a un precio muy alto, pero
siempre había ofrecido ciertas dificultades. White vio que se podía establecer
el sistema de una manera práctica y razonable en su precio, construiría un
buque más fuerte, y que no tendría el problema de podrirse, si construían
dejando solamente los pisos y la parte inferior como las bases y completaban la
parte superior del casco con armazón diagonal y longitudinal de tablones. De
acuerdo con su hermano, John White puso a prueba la fuerza de los buques por
medio de una serie de experimentos y patentó su idea antes de publicarla como
exclusiva.
Naturalmente tan revolucionaria idea fue perfeccionada
solo después de muchas pruebas. Innumerables obstáculos, unos viejos y otros
nuevos, tuvieron que superarse al desarrollar el nuevo proyecto con ensayos y
descartes. Finalmente los hermanos convencieron a su padre y a la gente de los
astilleros de que ellos podían producir los mejores barcos de madera en el
país. La fortaleza del barco fue enormemente aumentada, profundizando la quilla
y los experimentos de los modelos de barcos justificaban la afirmación de los
White de que este sistema mejoraba entre un 10% y un 20 % su capacidad interna,
mayor capacidad de flotación, mayor fuerza debida a la perfecta combinación de
los materiales, mayor duración y gran facilidad para su reparación. También se
reconoció que el costo era mayor, pero este se justificaba particularmente por
que era difícil encontrar roble ingles para los marcos, y en ninguno de los
casos el costo adicional era superior a lo esperado.
El precio normal en los barcos de los White ascendía a
£ 115 por tonelada más la mano de obra y el material, excepto en los barcos de
madera que eran más caros debido a que el tablaje tenía que cortarse en
pequeñas trozas. Otros constructores no tuvieron tanto éxito; Ditchburn
aceptaba que en su astillero la mano de obra costaba casi el doble. Otros no
obtuvieron tan buenos resultados, pero los supervisores de Lloyd´s Register
atribuyeron la ausencia de fallas en los barcos construidos en Cowes, al hecho
de que el astillero usaba siempre material y mano de obra de la mejor calidad.
Fue, quizás, el mejor cumplido que pudo haberse recibido. A pesar de la desconfianza
tradicional que infunde lo nuevo, el Register acepto que el sistema diagonal de
los White en la construcción de barcos se clasificara como clase A – durante 13
años – y esto se justificaba.
La Compañía P.&.O. que había hecho la proposición
original, estuvo muy satisfecha con la reducción obtenida en el viejo problema
del aire contaminado procedente de la humedad que se recogía entre el maderaje,
y en disminuir la podredumbre y en hacer que los barcos fueran más saludables
en el servicio tropical.
El sistema diagonal fue usado durante varios años
tanto en los barcos de vela como en los de vapor. El “Patricia” de 367
toneladas que viajaba hacia las Indias Occidentales construido en 1853 hizo una
gran demostración. En una ocasión cuando estaba anclado en Down durante un
temporal, un barco grande escoraba y sus cables y bases chocaron contra la proa
por espacio de tres horas; pero el daño que sufrió fue superficial y no valió
la pena, en cuyo caso un barco ordinario hubiera naufragado. En otra ocasión sobrevivió
a un serio encallamiento en un arrecife de coral. La goleta “Royal Blue Jacket”
fue una de las más rápidas en el comercio de frutas, y a pesar de su sobrecarga
llevaba muchas toneladas sin esfuerzo, El “Heroes of Alma,” uno de los primeros
barcos británicos de comercio al Japón, el “Medina,” “Solent” y “Empress,”
estaban entre los buques de vela construidos sobre esos lineamientos, mientras
que la goleta de carreras del Marqués de Conyagham de 190 toneladas “Cecile”
demostró que la firma no había perdido ninguna de sus habilidades para producir
rápidos buques de placer.
A pesar de estos éxitos, Robert White fue
amargamente desilusionado ya que el sistema diagonal no correspondía
a la idea que él había concebido cuando empezó sus investigaciones, la
innovación consistía en cambiar la madera por hierro en
la construcción de transatlánticos y barcos de guerra. Solamente
tres transatlánticos fueron construidos así, a la P.&.O. construyó los
barcos de vapor “Vectis” y “Tartar” y a la Royal Mail
Steam Packet construyó al “Solent”. Todos estos barcos fueron
fabricados en 1853. La última presentación en público del viejo Thomas White,
fue cuando bautizaron a uno de sus barcos con el nombre
de “Vectis”; ¡primer éxito de la nueva escuela! Murió en
su retiro en 1859. El “Tartar” fue un barco pequeño construido para el servicio
de alimentación del Lejano Oriente y llegó a ser
sumamente veloz y digno del mar y tuvo tanto éxito que la Armada lo compro en la Estación de China y lo registro como H.M.S.
“Coromandel” convirtiéndose en el
terror de los piratas chinos.
El “Solent” con un peso de 2.230 toneladas de
propiedad de la compañía Royal Mail Steam Packet, fue
el barco más grande construido con el
sistema diagonal, y el muelle de Medina Dry Dock tuvo que
ser ampliado para recibir su cubierta de cobre. En su caso el tablaje en
diagonal estaba combinado con marcos de hierro y demostró
ser un buque de gran éxito.
Además de su fortaleza, Robert White
consideró que e1 sistema diagonal debería llamar la atención a la
Armada, porque permitía que los ajustes en el agua con esos volúmenes fueran más eficientes y fáciles
de instalar en los barcos de madera con estructuras del mismo material.
Desgraciadamente, White tuvo un inevitable retraso debido
a que cuando el Almirantazgo empezó a decidir sus ensayos al sistema, estalló la Guerra de Crimea y creó la acostumbrada demanda
por el rápido despacho de mercancías comunes, sin
dedicarle tiempo a las nuevas ideas. Cuando la guerra se acabó hubo la reacción común, y la flota fue drásticamente reducida y en una de las
periódicas recaídas de la Armada, esta le llamó la
atención sobre una posición peligrosa, y exigió una nueva construcción, el
hierro había tenido mucho progreso y cualquier casco de madera
fue mirado como obsoleto para la construcción de buques
de guerra.
SALVAVIDAS – LANCHAS
- TORPEDERAS
Si en algo se destacó la industria de
los White de una manera clara y manifiesta fue, cuando por medio de la rama más
exitosa de sus actividades, los condujo a otras ramas totalmente diferentes. De
barcos de contrabando a cúteres que recaudaban impuestos, de cúteres que
recaudaban impuestos a los yates, de los yates a los barcos de guerra y a los
clíper que transportaban opio; en cada caso el progreso apareció fácil y
perfectamente natural, pero otras pocas firmas lograron ese éxito. La tendencia
fue más sorprendente por la manera como los salvavidas condujeron a las lanchas
de vapor y estas a los botes de socorro, obteniendo así una buena reputación y
en cada caso produjo grandes ganancias.
Fue en el año de 1846 que John y Robert White después de trabajar con su
vecino, el Señor Lamb, patentaron su firma bajo el nombre de
Lamb & White Lifeboat, la cual llega a ser famosa en todo el mundo. En esa época con
el número de buques mercantes aumentando rápidamente pero sin la revisión obligatoria o
el control del gobierno para asegurar las cualidades profesionales de sus oficiales, el número de
accidentes en el mar y en la costa fue asombroso y acompañado de un gran numero de víctimas. La
P.&.O.Line, trabajando principalmente en las aguas borrascosas del Oriente, nuevamente le
pidió a los White que se unieran para producir un diseño de salvavidas que se ajustaran rigurosamente a líneas prácticas, sin los
adornos decorativos que sugerían los entusiastas inventores.
Como en todos los salvavidas sus líneas se
basaban en las de la ballena, y cuando sus inventores investigaron
el diseño, consideraron que el poder para enderezarse después de volcarse era
menos importante que su habilidad para mantenerse en
forma y navegar bien. Fue, por consiguiente, construido
con todas las cajas de aire por debajo de la línea de flotación, y también en
los extremos y a lo largo de cada lado. Las curvas de la
proa y de la popa eran moderadas; el bote tenia las líneas fáciles de una ballenero, fue tallado y ajustado en cobre. Podía
navegar sin peligro, tenia válvulas que podían acondicionarse ellas mismas. Tanta
atención llevó a crear un nuevo astillero conocido como
John & Robert White's quienes empezaron a fabricarlo exclusivamente.
Aunque el bote fue
desarrollado, en principio, para uso
en el astillero, pronto llamo la atención en los
puertos costeros, las cuales en la mayoría eran independientes, y empezaron a
llegar los pedidos de esos barcos. Un bote de 24 pies de
eslora, fue reemplazado rápidamente
por uno que era 3 pies más largo y costaba £116,
y fueron suministrado a la estación Cardigan en 1849, e inmediatamente después dos botes similares fueron a Madrás, los que demostraron ser los únicos barcos de
TENDER Y
SALVAVIDAS A VAPOR PARA NUEVA GALES DEL SUR “LADY FORREST
construcción europea hábiles para maniobrar
en el pesado oleaje antes de construir un bote que rompiera
las olas. Al año siguiente los barcos H.M. exploradores “Enterprise” e
“Investigator”, partían al Artico en busca de Franklin, equipados de manera similar.
La firma tuvo una amarga desilusión cuando sometieron
uno de sus botes a una competencia organizada por la Royal
National Lifeboat Institution con el fin de mejorar el diseño y la construcción de salvavidas. El Duque de Northhumberland ofreció un
premio, pero el prestigio era lo que más interesaba. El
bote que la compañía Lamb & White entregó, era una embarcación de 32
pies para competir. Tenia doce remos y en los ensayos demostró
ser un bote excelente, más rápido que cualquier otro de
sus competidores de remos y navegaba mejor que la mayoría. El comité falló
en su contra, principalmente porque no podía enderezarse por si
solo, desventaja que hoy en día no se hubiera tenido en
cuenta. Sin embargo el comité aceptó la idea de que era muy difícil que zozobrara, y lo recomendó muy bien para ser adoptado como una galera
salvavidas por la Coastguard Service, después de
terminada.
En aquellos días, la institución no
controlaba todos los puertos; un buen número permanecía independiente.
Muchos hacían pedidos de botes a la Lamb & White y los hermanos presentaron
el “Mary White,” seguido por otro similar el “Culmer
White”, para la estación de Broadstairs. Los astilleros
desempeñaron un buen trabajo, en la difícil área, alrededor de
Goodwin Sands, y así los marineros de Margate y Rarmsgate
pidieron buques de un diseño similar a los botes de oleaje. Los pedidos abundaron, incluyendo por lo menos uno de cada modelo de los
exhibidos en la Armada Real.
Una de las primeras
ramas de industria que atrajo al Señor J.S.White, fue la posibilidad de mejorar las lanchas de vapor de
la Armada Real, que en ese entonces era muy pobre - no digna del mar, lenta e insegura -. En
1861 una lancha de vapor especial se facilitó para remplazar el H.M.
“Sylvia”
de
vigilancia; éste traía grandes mejoras pero no alcanzó a realizar la idea que
el joven White pretendía. La posibilidad de combinar el casco de la Lamb
& White con un buen motor era evidente, pero en verdad los buenos
motores y las calderas que combinaran seguridad con peso liviano, escaseaban. Él
llevó a cabo numerosos experimentos de su propia invención en el astillero Falcon, pero en 1864 se
relacionó con el Señor George E. Bellis, un joven ingeniero de Birmingham, y juntos
alcanzaron rápidos progresos. Había mucho que hacer y su impetuosidad de jóvenes fue controlada por
los socios de más experiencia. El primer pedido no llego hasta 1867 hecho por el Marqués de
Hastings, quien solicita un tendido de salvavidas para su yate. Este invento fue un éxito y la firma
inmediatamente ofreció construir salvavidas a vapor de 36 pies, o una “pinaza de vapor” como
lo llamaron, que White garantizó superaría todos los botes de vapor en servicio. Después de un
intervalo, el Almirantazgo hizo un pedido de un cúter de 48 pies con doble tripulación, que hacía 12.15 nudos
contra 8 u 8½ acostumbrado. Los botes construidos para Lord Hastings y el
Almirantazgo se reprodujeron con un peso mínimo y con un mejor acabado, y se hicieron muy populares
con fines de placer
En 1870 el torpedo
llamó grandemente la atención y había sido aceptado por la Armada. Era en ese entonces un arma muy pobre y poco confiable pero llamó la atención del
público y todo el mundo ponderaba su capacidad para hundir los buques de
guerra más grandes. Las lanchas de vapor de los White habían ya sido
consideradas como fuertes para los torpedos, cuya explosión casi siempre hundía el bote que lo usaba.
Cuando el Whitehead llegó, era capaz de hacer fuego desde una distancia considerable,
demandando algo más grande cuando los ensayos del Almirantazgo fueron terminados, se invito a
los White a construir una de las primeras torpederas de la flota casi un año después del pionero
La torpedera No.19 era solamente una lancha
alargada, de 87 pies por 10 pies y nueve pulgadas y 4 pies
de calado, y con una capacidad de desplazamiento de 28 toneladas. Su pequeño
motor compuesto desarrolló una energía de 460 caballos de
fuerza con una velocidad de 21 nudos, y cargaba dos tubos
de torpedos a los lados. El Almirantazgo estaba obsesionado con la idea de
hacer todas las torpederas con el perfil del blanco más
pequeño posible, y la especificación insistía en bajos
volados y cubiertas niveladas y de esta manera el No.19 a pesar de su pobre
apariencia resultó ser una embarcación tan buena como
cualquiera otra de sus contemporáneas.
Esta fue seguida por otra torpedera de 56
pies para usar a bordo de un barco; el primero de los piquetes
comunes que fueron clasificados como torpederas de segunda clase. Su arma
original, fue el torpedo subacuático que más tarde
reemplazaron los Whiteheads, los cuales tenían un mecanismo de descargue a cada lado. Su velocidad garantizada era de 14½ nudos,
era superior a la de otros barcos de vapor en la Armada,
y empezaron una menor pero mucho más rentable rama del negocio.
Estos también llevaron a las autoridades a
escuchar la idea de Samuel White de instalar motores de vapor
en los salvavidas de la Lamb & White. Él produjo un bote de 48 pies con un casco muy fino, diagonalmente
ajustado e impulsado por hélices dobles, con motores compuestos, y una caldera
que trabajaba a bajo calado, fuerza que cebaba la caldera
de circuito cerrado. El peso total se elevaba con el
vapor a l52 quintales, pero, el motor le permitía hacer 13 nudos en el ensayo,
y fue inmediatamente reconocida como una patrullera de
torpederas de segunda clase así como también de
salvavidas.
Cuando los torpedos se disparaban desde un
mecanismo de descarga a cada lado, hacia la parte delantera
del barco, resulto obviamente necesario construir un barco lo más maniobrable
posible, y esta cualidad era una ventaja para conseguir
otros fines. Así Samuel White construye su primer “buque
de viraje” de 42 pies, como un ensayo, pero el Almirantazgo le compró el “Inflexible”
para la H.M.S, el cual llegó a ser el barco más
maravilloso de esa época. El Capitán John Fisher se entusiasmó
tanto por ese prototipo que lo adoptó inmediatamente. El casco era diseñado
cuidadosamente para hacerlo veloz y navegable, mientras que la
maniobrabilidad necesaria se
conseguía por medio de dos timones los cuales llegaban
a los 360 grados en 30 segundos, rasgo que
fue apreciado por la Armada al ser bien dirigido desde
la popa.
La firma progresó tanto en el diseño de las pinazas de
vapor y de los barcos vigías que alcanzaron pedidos sustanciosos. La adaptación
para usos generales del buque de 48 pies consistía en una construcción más
pesada y de menor velocidad. Esta innovación desató tal entusiasmo que se
sugirió que los cruceros debían ser construidos de acuerdo con estas líneas;
Pero el Señor White fue uno de los primeros en señalar que con los cruceros de
esa época que utilizaban la mayor parte de su tiempo en la navegación a vela,
dicha idea no era practica. Al mismo tiempo fue mejorado para el uso de buques
a bordo.
Durante la trágica guerra de los años ochenta, la
firma fue comisionada para construir cinco torpederas de primera clase, que
siguieron los lineamientos de las lanchas de viraje, buques que tenían una
longitud de 125 pies, y una capacidad de 65 toneladas de desplazamiento y
también una velocidad de 18 nudos que superaban todos los ensayos. Los White
convencieron al Almirantazgo para que permitieran con dos pies más de manga,
para darle mayor grandeza en el mar. Este diseño fue interrumpido debido a los
prejuicios de gente sin cultura que estaba en contra de los deseos de un buen
número de oficiales navales que querían que la torpedera fuera mucho más digna
del mar que cualquiera otra que se hubiera construido hasta ese entonces.
Muchos se acercaron personalmente al Señor White para preguntarle sobre el
asunto, y después de haberle prestado mucha atención, desarrolló un diseño
enteramente nuevo que puso a prueba en 1885 y fue ofrecido al Almirantazgo con
tal garantía que su rechazo hubiera conducido al descontento del público. El
H.M.S. “Suift”, mas tarde rebautizada como la torpedera H.M. No 81, entró en
Servicio y fue aceptado como el mejor bote Británico o de cualquier otra
Armada.
Como los botes anteriores, su diseño se fundaba en el
principio “de dar la vuelta” y era igualmente maniobrable. Este tenía una
cubierta nivelada como era costumbre en todos los países, pero su capacidad de
desplazamiento era de 125 toneladas, sus dimensiones de 150 pies por 17 pies 6
pulgadas, y su capacidad de velocidad con un motor Bellis compuesto de tres
cilindros era de 1.350 caballos de fuerza y 21 nudos.
Su mejor recorrido en una milla fue de 22.43 nudos, y
aunque el récord en sus primeros ensayos llegó a un promedio de 20.79 nudos, se
sobrepasó en ese servicio cuando sus motores se enseñaron a funcionar en
carreras y los ingenieros y fogoneros del mismos se acostumbraron al
funcionamiento de su maquinaria. Varios experimentos se llevaron a cabo con su
armamento para decidir su función propia como barco destructor o como
torpedera, para cada propósito de sus vapores estaba diseñado y reforzado para
arremeter, o ser torpedera. La idea de White era que con la capacidad anterior
debería sostener 3 cañones de 6 libras y un tubo de torpedo de 14 pulgadas; y
que con la segunda sostenía 3 cañones de 3 libras y cuatro tubos. El
Almirantazgo se encargó de asignarle 6 cañones de 3 libras y tres tubos.
El hecho de que tuviera un calado alto, lo hizo mucho
más eficaz en el mar que cualquier otra torpedera existente, y también proveía
más carbón y proporcionaba mayores comodidades a una tripulación de 25
integrantes, además por el hecho de que era excepcionalmente maniobrable y
segura, se prestaron para constantes experimentos, ensayos y trabajos
especiales, cuando la mayoría de los otras torpederas permanecía inactiva, y su
maquinaria enmohecida sin funcionar cuando la prendían para maniobra. Y como
apenas hacían un viaje de vez en cuando les resultaba muy
forzado y se acababan prematuramente pero mientras se
acababan, fueron las favoritas de la flota y tuvieron gran influencia en el
desarrollo de la industria del torpedo en todo el mundo.
En l841 los White construyeron el casco del barco
“Medina” a la compañía Royal Mail Steam Packet. El pedido de 14 grandes buques
de vapor al mismo tiempo, para cumplir con el deber de las onerosas condiciones
del contrato de correos de la Indias Occidentales, implicaba un gran esfuerzo
para la industria naviera. Los White se encargaban solamente de los barcos de
un solo casco – su valioso trabajo era limitado - la Bury de Liverpool se
encargaba de los motores. Este barco “Medina” demostró sus excelentes
cualidades y su casco suficientemente fuerte para cargar baterías pesadas en
tiempo de guerra; no fue la culpa de sus constructores el dicho barco
naufragara en la Islas Turkas después de 6 meses de servicio, por lo tanto fue
imposible comparar su durabilidad con la de los barcos que se construían en
otros astilleros.
Era sinembargo la época propicia para las reformas, en
la construcción del diagonal en buques con la patente de John White, quien en
1850, puso el astillero al frente de los trabajos mercantiles, los cuales
ofrecían grandes ventajas. Estos se originaron en el pedido hecho por la
P.&.O Line, con la cual dicha firma estuvo estrechamente ligada en cuanto a
las reparaciones, ya que el nuevo sistema en la construcción sin necesidad de
emplear los múltiples marcos de madera, los cuales se prestaban para la pudrición,
era una gran ventaja para los barcos de vapor en las aguas del Oriente. El
sistema diagonal en la construcción de barcos ya había sido empleado durante
algunos años en casos especiales, a un precio muy alto, pero siempre había
ofrecido ciertas dificultades. White vio que se podía establecer el sistema de
una manera práctica y razonable en su precio, construiría un buque más fuerte,
y que no tendría el problema de podrirse, si construían dejando solamente los
pisos y la parte inferior como las bases y completaban la parte superior del
casco con armazón diagonal y longitudinal de tablones. De acuerdo con su
hermano, John White puso a prueba la fuerza de los buques por medio de una
serie de experimentos y patentó su idea antes de publicarla como exclusiva.
Naturalmente tan revolucionaria idea fue perfeccionada
solo después de muchas pruebas. Innumerables obstáculos, unos viejos y otros
nuevos, tuvieron que superarse al desarrollar el nuevo proyecto con ensayos y
descartes. Finalmente los hermanos convencieron a su padre y a la gente de los
astilleros de que ellos podían producir los mejores barcos de madera en el
país. La fortaleza del barco fue enormemente aumentada, profundizando la quilla
y los experimentos de los modelos de barcos justificaban la afirmación de los
White de que este sistema mejoraba entre un 10% y un 20 % su capacidad interna,
mayor capacidad de flotación, mayor fuerza debida a la perfecta combinación de
los materiales, mayor duración y gran facilidad para su reparación. También se reconoció
que el costo era mayor, pero este se justificaba particularmente por que era
difícil encontrar roble ingles para los marcos, y en ninguno de los casos el
costo adicional era superior a lo esperado.
El precio normal en los barcos de los White ascendía a
£ 115 por tonelada más la mano de obra y el material, excepto en los barcos de
madera que eran más caros debido a que el tablaje tenía que cortarse en
pequeñas trozas. Otros constructores no tuvieron tanto éxito; Ditchburn
aceptaba que en su astillero la mano de obra costaba casi el doble. Otros no
obtuvieron tan buenos resultados, pero los supervisores de Lloyd´s Register
atribuyeron la ausencia de fallas en los barcos construidos en Cowes, al hecho
de que el astillero usaba siempre material y mano de obra de la mejor calidad.
Fue, quizás, el mejor cumplido que pudo haberse recibido. A pesar de la
desconfianza tradicional que infunde lo nuevo, el Register acepto que el
sistema diagonal de los White en la construcción de barcos se clasificara como clase
A – durante 13 años – y esto se justificaba.
La Compañía P.&.O. que había hecho la proposición
original, estuvo muy satisfecha con la reducción obtenida en el viejo problema
del aire contaminado procedente de la humedad que se recogía entre el maderaje,
y en disminuir la podredumbre y en hacer que los barcos fueran más saludables
en el servicio tropical.
El sistema diagonal fue usado durante varios años
tanto en los barcos de vela como en los de vapor. El “Patricia” de 367
toneladas que viajaba hacia las Indias Occidentales construido en 1853 hizo una
gran demostración. En una ocasión cuando estaba anclado en Down durante un
temporal, un barco grande escoraba y sus cables y bases chocaron contra la proa
por espacio de tres horas; pero el daño que sufrió fue superficial y no valió
la pena, en cuyo caso un barco ordinario hubiera naufragado. En otra ocasión
sobrevivió a un serio encallamiento en un arrecife de coral. La goleta “Royal
Blue Jacket” fue una de las más rápidas en el comercio de frutas, y a pesar de
su sobrecarga llevaba muchas toneladas sin esfuerzo, El “Heroes of Alma,” uno
de los primeros barcos británicos de comercio al Japón, el “Medina,” “Solent” y
“Empress,” estaban entre los buques de vela construidos sobre esos
lineamientos, mientras que la goleta de carreras del Marqués de Conyagham de
190 toneladas “Cecile” demostró que la firma no había perdido ninguna de sus
habilidades para producir rápidos buques de placer.
UNA VARIEDAD
DE CONTRATOS
Mientras se hacían estos progresos en lo que podría
describirse como líneas mayores de la Compañía, un inmenso y variado número de
contratos se llevaron a cabo, y muchos de ellos ofrecían el más grande interés.
Su éxito se debió principalmente a la reputación de sus socios
por el ingenio y prontitud para ensayar nuevas ideas que generalmente llenaban
las brechas en el conocimiento práctico de los
inventores, con el fin de hacer un buen trabajo. La reputación de sus obreros fue también un gran factor, y su ejecución marcaba con
frecuencia toda la diferencia necesaria para llevar a
cabo una nueva idea. Así el astillero fue inquirido para construir un número
de buques curiosos, y hoy están inmerecidamente olvidados.
Pero entre estos hubo muchos barcos de
un mérito sobresaliente, ya que algunos de ellos eran históricos. La firma
mantuvo su larga conexión en yates pero empezó a prestar menos atención a las máquinas de carreras
dejando estas a los diseñadores especializados que eran expertos en “batir récord” y los constructores
que no hacían otro trabajo. El prototipo del barco más pequeño de carreras fue
desarrollado con la cubierta sobre el borde, la cual no llamó la atención de
los White,
que
preferían los mejores cascos asociados a los yates de carreras. Las goletas de
carreras llegaron a ser una locura después de la famosa
carrera de la Copa América de 1851, que les trajo buena suerte y, a pesar de que nadie
fue capaz
de
apoyar la única
posición
del viejo Joseph White, entregaron un buen número de yates de este tipo
Desde esta clase de goletas solo era
necesario dar un paso hacía los diseños de goletas auxiliares que
surcaban el océano y los diseños de los White eran capaces de hacerlo efectivo.
Esto ocurría en 1853, cuando construyeron el bergantín
“Brillant” con motores auxiliares de vapor y de 267 toneladas.
Antes de terminar totalmente su construcción, lo compro el señor T. Matthews
quien lo convirtió en un buque de comercio para servicio
en las costas de Brasil. Este se hizo a la mar en Vía Madeira,
y tuvo la reputación de ser el buque más veloz entre los de su tamaño, pero
permaneció como barco mercante. De ese modo el “Firefly”,
construido en 1857, obtuvo el crédito de ser el primer
yate en ese estilo y tuvo muchos imitadores. Este barco era una goleta de 205
toneladas, diseñado y construido para Sir Henry Oglender,
con una fuerza auxiliar de vapor que le permitía hacer
viajes de largo recorrido. Duró medio siglo y puede decirse que el “Sunbeam”,
“Valhalla” y “Atlantic” fueron sus descendientes
directos.
Entre los muchos cruceros auxiliares de los
White que siguieron al “Firefly” estaba “Sunrise” de 1870,
que fue quizás uno de los más conocidos en la historia de los yates. Fue
desarrollado de acuerdo con el diseño del “Firefly”, de
345 toneladas, teniendo una larga e interesante trayectoria que incluyó viajes alrededor del mundo, servicio de buque hospital
durante la guerra de Africa del Sur y finalmente cuando
tenia casi cuarenta años, sirvió de buque mercante entre Africa del Sur y
las Islas Antárticas. La tradición de la firma en hacer que sus
yates fueran verdaderos barcos produjo muchos frutos.
Los yates auxiliares
que zarpaban en el océano los condujeron a yates que funcionaban totalmente a
vapor los cuales llegaron a ser de
diferentes tamaños, aunque no propusieron rivalidad con los astilleros de Clyde que fabricaban palacios flotantes para millonarios
Americanos. Ellos también construyeron muchas goletas
pequeñas, escampavias y yolas para los propietarios de yates que querían pequeños barcos dignos del mar y propios para el trabajo en la
costa, pero ofrecían buen comportamiento en carreras de
alta competencia. Cuando las carreras en el océano estaban de moda, muchos de estos pequeños yates se distinguieron por su eficiencia.
Un yate pequeño que mereció la atención fue
el “Scud” de 1896. Como el astillero tenía tan buena fama
por la construcción de sus torpederas y destructores, resultaba apenas natural
que un deportista náutico que deseara el yate más rápido
comprara uno de estos, el cual fue construido en acero galvanizado
de 85 pies de largo por 10 pies y 6 pulgadas y diseño perpendicular, con un
castillo en forma
de caparazón de tortuga y las líneas de flotación de los
famosos buques de dar la vuelta o de viraje. Un motor de
triple expansión de 500 caballos de
fuerza suministrados por la caldera White que generaba
una fuerza de tiro y presión de 200 libras y le daba una velocidad de ensayo de
20 ½ nudos.
La famosa industria del torpedo no se
limitaba a los barcos que la firma construía para la Armada; las
primeras operaciones de la guerra de Crimea fueron interrumpidas por sus
deficiencias en las maniobras difíciles y el calado poco
profundo de los botes artillados, que cargando el más pesado metal, debían de llegar cerca de la orilla de las fortificaciones Rusas
y cañonearlas. Gran número de pedidos fue hecho para estandarizar el diseño, y se ofreció un
gran premio por las entregas
rápidas, y como los White acababan de instalar la luz a
gas, fueron capaces en el astillero de trabajar en tres turnos de día y de noche, y despachaban sus
pedidos a satisfacción. La Marina quería que los White aceptaran otros
contratos, pero el viejo Thomas rehusó considerarlos pues estaba haciendo un
gran número de trabajos en la Armada, incluyendo la construcción de buques salvavidas,
y había absorbido todo el trabajo principal sobre una extensa área. Cualquier
otro compromiso podría haberse tenido en cuenta pero sacrificando el buen
trabajo, y por lo tanto rehusó hacerlo. Su decisión fue prudente desde un punto
de vista nacional y personal; se demostró que algunas de las cañoneras ya
aceptadas no dieron resultado en el trabajo que debían desempeñar y más de un
astillero quebró al aceptar dichos negocios. Después de la guerra se aceptaron
unos pocos contratos del Almirantazgo, pero los buques de guerra y otros
pequeños barcos de madera, se adquirían para trabajos de espionaje en los
océanos
lejanos, el astillero no había considerado todavía la
construcción en hierro y bajo ninguna circunstancia los socios querían hacer el
trabajo del Almirantazgo, especialmente cuando la economía del país había
bajado tanto y de una manera drástica después de la guerra.
De otra manera, ellos aseguraron algunos trabajos
importantes para la Armada de Turquía, la cual había prestado el dinero para
remplazar la flota que había sido aniquilada en Sinope. Los White recibieron el
pedido para construir un gran número de buques pequeños –corbetas, balandras,
destructores y otros de un diseño especial con cascos de gran fuerza que podían
resistir todas las circunstancias climatológicas. Estos incluían algunos buques
de provisión de víveres, para el transporte naval y estaban ingeniosamente
diseñados para transportar carga pesada y así el viejo marinero podía decir en
su refrán “¡Zarpe a cualquier parte ya! Que la arena esta húmeda”. El
cumplimiento satisfactorio de estos pedidos condujo a la construcción de
pequeñas paletas para los servicios del ferry del Bósforo y alrededor de
Constantinopla, los cuales resultaron muy eficientes y su duración era larga a
pesar de ser tan pequeños.
Otras órdenes navales del extranjero incluyeron dos
barcos con estibas de pala para la Armada Brasilera, además de un gran número
de lanchas rápidas de transporte y otros servicios en el río Amazonas. La
reputación que alcanzó el astillero en la construcción de embarcaciones
pequeñas también les aseguraron numerosos contratos con Agentes de la Corona en
las Colonias.
Una larga sucesión de buques basados en
calados poco profundos y ruedas en la popa como el “Valiant”
de 1902 y un buque que a pesar de la carga, tenía un calado de solo dos pies
y fueron suficientemente
bien construidos para moverse por sí mismos. Lo cierto es que el personal
especializado en África Occidental el cual era escaso, resultaba
más económico los buques de ruedas a vapor con motores de triple expansión horizontal y calderas
White-Forster de tubos de agua a combustión.
Para el Gobierno Británico algunos
remolcadores poderosos de tamaño
relativamente pequeño se construyeron en el astillero, y los
guardacostas y cruceros a vapor como
la continuación normal de la anterior conexión con el
Servicio de Recaudación de Impuestos y, en los días en que la Armada descubrió la atención que requerían las minas submarinas como una
forma poco caballerosa de hacer la guerra, insistió en
dejarle el asunto a los Ingenieros Reales; dicho asunto consistía en dejar
la construcción de una larga serie de lanchas barreminas para al
Departamento de Guerra, y le fue confiada a otros
astilleros. Estos pequeños barcos tenían un excelente diseño y construcción y
cuando se delegó el trabajo, muchos pasaron a la Armada como buques de servicio especial.
A principios de la última guerra el astillero
continuó teniendo una reputación especial por tan revolucionario
diseño que muchos de los constructores estaban nerviosos ya que no querían
construirlo por miedo al fracaso. La firma llegó a ser una
compañía con limitados compromisos en 1898 pero su
política no se alteró y el Señor J Samuel White, un autócrata bondadoso y
respetado por los demás, siguió las tradiciones de su padre y abuelo.
En los salvavidas a vapor de mayor éxito, sus
hélices contra el peligro tenían la popa protegida en forma
de túnel, algo que más tarde llegó a generalizarse para los barcos artillados
de calado poco profundo y en los mercantes de río para
los hombres de negocios, se construyeron en los años noventa. Incluían barcos de salvamento, puentes
flotantes, yates, y botes. Basándose en ligeros calados a vapor y de otros tipos, no
siendo exagerado, todos sobresalían a su manera, mantenían el
negocio próspero y además atraían las alabanzas en medio de los
círculos profesionales por todas las dificultades que
habían superado.
En los primeros días del siglo en curso, el
astillero se mantuvo muy ocupado con las lanchas a vapor
de todo tipo porque prácticamente cada Armada en el mundo, incluyó algunos
diseños especiales con sus acabados muy atractivos,
construyendo yates reales e imperiales que izaban diferentes
banderas. Cuando el motor en las industrias pequeñas empezó a reemplazar las
máquinas de vapor, los Whites no perdieron tiempo en
adoptar sus cascos a éstos, y llevar a cabo numerosos experimentos
teniendo una gran influencia para convertir
la Armada al nuevo poder.
Pero de todos estos pedidos especiales el que
atrajo mayor atención, después de que hubiera pasado a los
libros de la historia, fue la
chalupa de palas “Keang Soo" construida para el Gobierno Chino en 1863, que intentó ser el buque que izara la bandera de la flota
Sherar Osborn'e que abría de cooperar con el ejército del
General Gordon's, “EverVictorious Army” en la supresión de la Rebelión –Taeping. Dicho barco tenia unas dimensiones de 239 pies por
29 y con un casco de construcción diagonal de 1.000
toneladas y a sus medidas les dieron crédito por que sus líneas eran las más delicadas que jamás se hubieran asignado a un hombre de
guerra, los motores en los Días de Southampton y sus
palas tan livianas como una pluma le dieron una gran velocidad de ensayo de
19.1 nudos que lo convirtió en el barco de vapor más rápido del
mundo y con el mayor margen de comodidad. Desafortunadamente, la flota
Osborn'e fue disuelta por la enemistad con los mandarines y comprada junto con su yate por el Shogun del Japón, quien la rebautizó con el nombre de “Kasuga” pero no la utilizó, habiéndola comprado
apenas para lucirla como un famoso buque pero sin la intención de arriesgar su dignidad mareándose
Cuando la guerra Civil del Japón empezó, y el
Mikado salió de su semisagrada reclusión para asumir
el gobierno del país, este buque tomo parte activa en la lucha, y él como
teniente subalterno fue el futuro Almirante Togo, Jefe
del Comando de la Armada Japonesa. Mucho después de sus días activos, se mantuvo a flote como un buque de recepción en Tsu-Shima y mirado como algo de
memoria nacional relacionado con el H.M.S. “Victory” en
Portsmouth.
EL DESARROLLO DEL DESTRUCTOR
Aunque los White continuaron
construyendo torpederas durante el tiempo que estuvieron vinculados a
los programas Navales, con estándares que progresaban frecuentemente y contenían
muchos rasgos de su propia concepción, es por los destructores
que su nombre es conocido hoy día y es interesante anotar todo lo que la
compañía tuvo que hacer para desarrollar particularmente este prototipo tan
apropiado. Después de que los primeros botes y lanchas habían sido experimentados y
haber comprobado que una nueva clase podría ser útil contra la amenaza de
las torpederas y a la vez ser mucho más eficiente para torpedear
las embarcaciones enemigas, los White figuraron entre las
primeras firmas en ser invitadas a someter sus diseños y a lanzar ofertas
de bajo costo.
Aceptaron contratos para construir tres
barcos de £ 39.113 cada uno, incluyendo los motores que eran
sub-contratados en Maudslays sobre el Támesis. Estos eran el “Conflict”,
“Teazer” y “Wizard”, todos nombres asociados con el
elegante trabajo de los bergantines de la vieja Armada, y dentro de las especificaciones del Almirantazgo la firma fue
autorizada para construirlos de acuerdo a sus propias
ideas. Uno de los principales requisitos oficiales fue el de estar en orden
bajo libertad a bordo con el fin de ofrecer un blanco
menor; que estaba en contra de la adecuación de los constructores
de producir auténticos y buenos buques, fin que habían puesto en practica con
tanto éxito en el “Swift” pero en éstos no pudieron
alcanzarlo. Los tres barcos eran de
205 pies 6 pulgadas de largo por 20 pies de manga, con un
calado de 6 pies. Su capacidad de desalojamiento era de
270 toneladas de desplazamiento y 4.500
caballos de fuerza en motores de triple expansión para
una velocidad de 27 nudos. La posición de sus tres calderas White con tres
tubos de agua bajo la cubierta era más eficiente pero se
dijo que estos habían sido los menos eficaces que los White habían construido. Ellos llevaron a cabo el armamento estándar de l2 libras sobre un puente – una posición la más desafortunada para la eficiencia del compás estándar - cinco de 6 libras en las
cubiertas de los torpedos de tubos de 8 pulgadas y estas eran
giratorias. Todos tres excedían cómodamente su velocidad
de ensayo y demostraron ser muy buenos botes y seguros cuando los navegaba una tripulación profesional pero ofrecían un contraste con
los estándares modernos, donde solo el capitán tenia una pequeñísima cabina y podía percibir la
vibración de los tornillos; mientras marineros se
habían apiñado para guardar todo el “dinero que conseguían tan duramente”
porque amaban los barcos y la vida.
H..M. T.B...,
CONSTRUIDO en 1906
Los otros oficiales dormían en los
camarotes en un cuarto resguardados los marineros se habían apiñado para guardar todo el
“dinero que conseguían tan duramente” porque amaban los barcos y la vida.
Tan exitosos resultaron los destructores de 27 nudos
después de 2 años, que el Almirantazgo aumento la de velocidad a 30 nudos sin
alterar los lineamientos del diseño. El Señor White considero que estaba trabajando
sobre líneas erróneas, principalmente en la disminución del peso
que lo considero peligroso, y además desaprobó el precio fijado por el Almirantazgo. Él, por consiguiente, rehusó construir ese estilo de buques hasta cuando la Marina, con sus repetidos reportajes por medio de los oficiales de la Armada y el trágico accidente del “H.M.S. “Cobra”
debido a su débil estructura, aceptaron su modo de pensar y pidieron detalles para la
construcción del “River” y la firma reapareció en la lista.
que lo considero peligroso, y además desaprobó el precio fijado por el Almirantazgo. Él, por consiguiente, rehusó construir ese estilo de buques hasta cuando la Marina, con sus repetidos reportajes por medio de los oficiales de la Armada y el trágico accidente del “H.M.S. “Cobra”
debido a su débil estructura, aceptaron su modo de pensar y pidieron detalles para la
construcción del “River” y la firma reapareció en la lista.
Ellos construyeron el “Nith” y el “Ness” en el mismo
tipo, y la especificación del Almirantazgo exigía un bote fuerte con un
desalojamiento de 550 toneladas, un castillo de proa desenvuelto en lugar del
de la forma similar a la caparazón de una tortuga, suficiente volado para la
grandeza del mar y una velocidad de 25 ½ nudos. La firma hizo uso de la
amplitud arreglando que los gases de las calderas tuviesen dos cortos embudos
colocados delante de los cañones de 6 libras – en los primeros días del bote
“River” tenía el mismo armamento que los de 27 nudos –en la proa colocada a lo
largo del puente en el lugar sobre la cubierta principal como en los otros
barcos. Estos cargaban más carbón que prácticamente cualquier otro buque de
gran tamaño – 140 toneladas mientras que algunos tenían 124 - que les daba
mayor radio de acción. Su antigua velocidad fue criticada, pero ellos que
sostenían 24 nudos en el mar los redujeron de 30 a 20 o 21 nudos – los White
encontraron el punto medio entre los dos barcos- y los hombres eran más saludables.
Entonces desarrollaron simultáneamente el motor de turbina con combustible de
aceite que más tarde con la caldera de tubo White-Forster que fue especialmente
bien adaptada e hizo posible el desarrollo de un nuevo estándar de
super-destructor y la firma fue nuevamente invitada a suministrar diseño y
precio. El buque debía de desarrollar una velocidad de 33 nudos durante 8 horas
a toda maquina, y de cargar 5 cañones de 12 libras y dos tubos de torpedo, pero
de otra manera los constructores tenían en cuenta la ancha amplitud y el
“Mohawk” de White, con una capacidad de desplazamiento de 961 toneladas fue de
los más exitosos, así como también uno de los más bellos en ese estilo. Una de
las características era que su cubierta en forma de castillo terminaba en una
curva lateral, combinando así las ventajas de la cubierta en forma de castillo
y la vieja forma de caparazón de tortuga. Su velocidad de ensayo era de 34.3
nudos y demostró ser uno de los mejores buques en servicio.
El costo de esta clase “Tribal” de destructores alarmó
al Almirantazgo y se hicieron preparativos para construir el primero de los
semi-destructores originalmente conocidos como “destructor escotero” y les
dieron nombres de insectos pero más tarde los rebautizaron como “torpederas de primera
clase” numeradas. De los 36 que se construyeron los White fueron responsables
por lo menos de trece, fue la mayor cantidad que salió de otros astilleros,
variando en dos estilos aunque un poco diferentes. La capacidad de
desplazamiento de los otros buques era de 260 toneladas en lugar de 225, su
potencia en caballos de fuerza de 4.000 en lugar de 3.750 y en su capacidad de
aceite – La Armada siempre los llamó “El mechón de aceite” – fue aumentada de
20 toneladas a 24. Eran impulsados por tres hélices lo cual no lo hacían
inmanejable, cargaban 2 cañones de 12 libras y tres tubos de torpedo y a los
constructores les era solamente permitidos introducir nuevas ideas en cuanto se
refería al tamaño del embudo y la posición de los tubos de torpedo
H. M. S. “LAUREL,” CONSTRUIDO EN 1914
Mientras
tanto el Almirantazgo construía una flotilla de doce
de la clase “Tribal”. Bajo el Bajo el programa de 1907 construyeron el “Crusader,” de 1.045 toneladas,
que hacia un promedio de 34.8 nudos. Este fue el último destructor
Británico en ser construido casi totalmente de acuerdo con
el diseño del astillero.
Bajo el programa de 1908 los limites del
Almirantazgo fueron mucho más estrictos de lo que hasta entonces
se acostumbraba pero los barcos “Basilisk” y ”Harpy” eran un poco diferentes a
los otros. La velocidad diseñada de estos enormes buques
de 900 toneladas fue reducida a 27 nudos, con turbinas
Parsons de 12.000 caballos de fuerza podían navegar en cualquier tiempo; el combustible basándose en aceite fue abandonado ya que los oficiales temieron que
se agotara. Mientras que otros catorce buques de este
estilo tenía calderas Yarrow estos dos tenían White-Forsters, que merecieron excelentes reportes. En el próximo programa el diseño
oficial reducía la capacidad de desalojamiento a 800
toneladas, pero tenía aun que adherirse a este delineamiento, pero el “Redpole,” “Rifleman” y “ruby”, fueron construidos en Cowes y
resultaron particularmente exitosos. La velocidad de
ensayo del “Rifleman” era de 28.6 nudos, la del “Ruby” de 29.3 y la del “Redpole” de 29.8 contra un contrato de 27 y este número se alcanzaba
sin esfuerzo. Bajo el programa de 1910 el “Ferret” y el
“Forester” fueron construidos estrictamente de acuerdo a la regla de ser amplios afuera, dos altas chimeneas y libertad de borda en un barco de 750 toneladas cuyas turbinas de 13.500 caballos
de fuerza se diseñaron para desarrollar 27 nudos. En ensayos muy exactos el “Forester” hacía un promedio de 29.8 nudos y el “Ferret”
30.2 convirtiéndolos en los buques más rápidos
construidos en ocho astilleros por una margen bastante considerable.
Bajo el programa de 1907 construyeron el “Crusader,”
de 1.045 toneladas, que hacia un promedio de 34.8 nudos. Este fue el último
destructor Británico en ser construido casi totalmente de acuerdo con el diseño
del astillero.
Bajo el programa de 1908 los limites del Almirantazgo
fueron mucho más estrictos de lo que hasta entonces se acostumbraba pero los
barcos “Basilisk” y ”Harpy” eran un poco diferentes a los otros. La velocidad diseñada
de estos enormes buques de 900 toneladas fue reducida a 27 nudos, con turbinas
Parsons de 12.000 caballos de fuerza podían navegar en cualquier tiempo; el
combustible basándose en aceite fue abandonado ya que los oficiales temieron
que se agotara. Mientras que otros catorce buques de este estilo tenía calderas
Yarrow estos dos tenían White-Forsters, que merecieron excelentes reportes. En
el próximo programa el diseño oficial reducía la capacidad de desalojamiento a
800 toneladas, pero tenía aun que adherirse a este delineamiento, pero el
“Redpole,” “Rifleman” y “ruby”, fueron construidos en Cowes y resultaron
particularmente exitosos. La velocidad de ensayo del “Rifleman” era de 28.6
nudos, la del “Ruby” de 29.3 y la del “Redpole” de 29.8 contra un contrato de
27 y este número se alcanzaba sin esfuerzo. Bajo el programa de 1910 el
“Ferret” y el “Forester” fueron construidos estrictamente de acuerdo a la regla
de ser amplios afuera, dos altas chimeneas y libertad de borda en un barco de
750 toneladas cuyas turbinas de 13.500 caballos de fuerza se diseñaron para
desarrollar 27 nudos. En ensayos muy exactos el “Forester” hacía un promedio de
29.8 nudos y el “Ferret” 30.2 convirtiéndolos en los buques más rápidos
construidos en ocho astilleros por una margen bastante considerable.
H. M. S. “VOLVERINE,” CONSTRUIDO EN 1920
Los diseños
de
White,
sin embargo, les permitía mostrar sus
ideas en un orden muy importante que fue instaurado en 1912
cuando la Armada Chilena pidió seis super-destructores que fueron los más grandes en el mundo excepto el buque de experimentos H.M.S. “Swift”. Su diseño era uno de los más difíciles, ya que sin sacrificar la velocidad y otros factores
del destructor tuvieron que asignarle el mínimo, que les
permitiera desempeñar la mayoría de las funciones sobre la inmensa costa de Chile. Resultaron ser buques excelentes desde todo punto de
vista, con dimensiones de 320 por 32 pies 6 pulgadas con
un calado de 11 pies, que permitía una capacidad total de desplazamiento de 1.850 toneladas con unos motores de turbina de
27.000 caballos de fuerza y una velocidad de 31 nudos,
sus calderas quemaban conjuntamente carbón y aceite y su armamento de seis cañones de 4
pulgadas, dos ametralladoras y tres tubos de torpedo de 18 pulgadas. Dos de
estos barcos, el “Almirante Lynch” y el “Almirante
Condell”, fueron despachados antes de que la guerra empezara
en Agosto de 1914; los otros se terminaron para la Armada Británica tales como
el “Botha” “Broke,” “Faulknor” y el “Tipperary” – el
nombre del último siendo idea del
Señor Winston Churchill cuando era el Primer Lord.
Durante la guerra todos ellos contribuyeron con su trabajo
invaluable, adquiriendo una reputación inigualable, así empezaron la clase de
flotillas líderes en el servicio Británico. Es significativo
el hecho de que cuando la guerra se acabó, y Chile tenía
que ser recompensada por la calidad de sus barcos, su Armada prefirió recibir
los viejos veteranos de guerra más bien que los barcos
Británicos nuevos que le ofrecían.
Los últimos destructores
Británicos construidos antes de la guerra fueron
el “Laurel” y el
“Liberty” bajo los programas de 1912 y otro más grande
“Lighfoot” (1.607 toneladas) cuya construcción fue
demorada para adaptarlo como líder de flota. Estos eran fuertes buques de océano
de 970 toneladas, con una velocidad asignada de 29 nudos,
combustible de aceite y calderas White- Forster y un
armamento de tres cañones de 4 pulgadas y cuatro tubos de torpedo de 21
pulgadas.
TRABAJOS DE INGENIERIA
En los primeros días cuando los White estaban
construyendo su reputación se
contentaban con ir a varias firmas de ingenieros por la maquinaria; el arreglo
con los Belliss de Birmingham duro muchos años mientras que otros motores
de barcos de los White eran hechos por la Maudslays, Penns, Day of
Southampton y muchas otras. Esto no se ajustaba a las políticas del Señor
White, quien argumentaba que la reputación del barco en total, le correspondía
a los constructores, con casco y maquinaria, y que la responsabilidad debía de ser enteramente de ellos.
contentaban con ir a varias firmas de ingenieros por la maquinaria; el arreglo
con los Belliss de Birmingham duro muchos años mientras que otros motores
de barcos de los White eran hechos por la Maudslays, Penns, Day of
Southampton y muchas otras. Esto no se ajustaba a las políticas del Señor
White, quien argumentaba que la reputación del barco en total, le correspondía
a los constructores, con casco y maquinaria, y que la responsabilidad debía de ser enteramente de ellos.
En 1899 por lo tanto, el local del viejo
muelle de Medina fue convertido en lugar para trabajos de ingeniería,
el viejo muelle estaba lleno con almacenes de varias clases, fueron construidos
y equipados de acuerdo con las ideas más modernas. Un equipo
de gente especializada en ingeniería y personal de diseño
fue formado y a su debido tiempo la firma fue capaz de construir sus buques con
todo y motor, lo cual produjo una gran satisfacción aunque la
perdida de los servicios del viejo muelle constituía un
problema serio en otras direcciones.
Para empezar, el trabajo de ingeniería que se
habían propuesto, resultaba modesto pero pronto se volvió
más ambicioso. Después de conseguir que los trabajos “marcharan” con motores
para la Armada y otros pedidos, consiguieron su primer
gran contrato en 1894, el de motores compuesto para el
famoso yate auxiliar “Xarifa”, aunque en el mismo año arreglaron con los
Maudslays para tres equipos de motores de triple expansión para los primeros
destructores. En 1896 la firma construyó un hermosísimo
equipo de motores de triple expansión para el yate expreso “Scud”, una autentica “artesanía de relojero” que despertó elogios mundialmente y
luego podía recibir cualquier pedido que se ajustara a
los barcos que construía. Su mayor trabajo de triple expansión fue de dos
pares para los destructores “Nith” y “Ness” cada motor
desarrollaba una potencia de 3.500 caballos de fuerza.
Antes de que el departamento de ingeniería estuviera
en operación por muchos años el Señor Samuel
White inventó, y exitosamente llevó a cabo una caldera basándose en rollos de
tubos con agua para una línea de nueva industria, cuyos rasgos incluían la
doble espiral de tubos pequeños alrededor de la chimenea.
Una adaptación de esta caldera, usada en
espiral, fue ensayada antes en piquetes de 56 pies cuando se
estaba construyendo para el Almirantazgo en 1893. Al ser ensayada hizo un
promedio de 14.57 nudos con un motor White de 210
caballos y siendo constante el suministro de vapor con una notable y marcada reducción de pequeños escapes. En suma, había
disminución en el peso, seguridad contra las goteras
debido a la elasticidad de los tubos del espiral lo cual representaba una
considerable economía comparada con las calderas de locomotoras
que previamente se equipaban, y esta fue tal vez la mayor
ventaja ya que se prestaba para la limpieza de la superficie caliente.
El tipo más grande de caldera basándose en
tubos de agua fue mejorado y ajustada en varios barcos desde
1894 en adelante; los White se mantenían alejados de la construcción del tipo
de destructor de 30 nudos perdiendo la oportunidad de
suministrar muchos a la Armada por algunos años, como ellos
lo instalaron en las cuatro primeras clases de torpederas que construyeron en
1903 y por constantes experimentos y pequeñas mejoras los
mantuvieron al día de lo que ocurría. Se conservaron los
espirales de los tubos, pero los arreglos de éstos al ser curvos y los
receptores de vapor colocados por delante bajo la patente
original, fueron modificados y la caldera demostró ser más
eficiente, económicas y confiable, En 1897 la caldera White–Forster, a partir
de espirales de tubos con agua, fue patentada por el
Señor J Samuel White y el Señor Andrew Forster, quien fue el gerente de motores durante muchos años. Esto fue lo que se llamó el
“molde de calderas”, limpiada
y reparada tan pronta y eficientemente como el viejo tipo de chimeneas siendo más económico y
satisfactorio cada día. Durante la amarga “batalla de las
calderas” que dividieron la Armada y el Parlamento en un
grado extraordinario, la White-Forster gano mucho prestigio entre los
ingenieros progresistas y mucho menos críticas que los
demás estilos de los que estaban en contra de los tubos de
agua bajo cualquier circunstancia.
Hacia finales del siglo, el Señor Edwin Carnt
se unió a la firma como un ingeniero de gran reputación,
y esta parte del negocio produjo más y más trabajo ambicioso, obteniendo el
mismo prestigio que el astillero tuvo por años. En los
primeros días del siglo XX la firma estaba construyendo
motores de toda clase. Una larga proporción era naturalmente de triple
expansión pero en muchos de los buques pequeños fue de un
diseño especial que construyeron para clientes que en todo
el mundo exigían motores compuestos para su trabajo particular. Tan pronto como
la Marina adopto la turbina como una idea definitiva, el
Señor White consiguió una licencia del estilo Parsons y
fue una de las primeras firmas que lo hizo. Sus primeros trabajos fueron para
las torpederas de primera clase de 3.600 caballos de
fuerza y los destructores “Tribal” de 15.000 caballos de fuerza, construidos en el astillero, y aunque estos parecían ser unos
contratos muy ambiciosos al principio, la gran velocidad
de ensayo en estos buques, y su excelente reputación por seguridad en servicio, demostró
la eficiencia del trabajo. Muchas de las lanchas, piquetes y yates exigían
motores recíprocos de gran velocidad, los cuales fueron
desarrollando un estilo que había sido diseñado originalmente
en compañía de los Belliss. Tan pronto como el combustible de aceite llegó,
antes de que la mayoría de los ingenieros marinos
hubieran superado la desconfianza por su seguridad, la firma
patentaba los mecheros y los hornos.
Así fue como nació el motor de combustión
interna. Las primeras dificultades al aplicar al trabajo de la
Marina eran vigiladas y estudiadas hasta cuando se supo que era el tiempo para
crear otro departamento y los White entraron a escena,
primero con un motor semi-diesel para
pequeña industria y más tarde el diesel completo. Ellos
habían contribuido bastante en el desarrollo de motor para
botes de la Armada, botes de placer y otros trabajos afines, adaptando sus
cascos de vapor a maquinaria de combustión interna, y
diseñando muchos otros nuevos, pero estos ofrecían una selección
de motores adecuada, hecha por otras firmas y durante mucho tiempo no
intentaron suministrar ningún bote de motor de los suyos.
LA GUERRA DE 1914 A 1918
Como se esperaba, la Primera Guerra Mundial
de 1914 - 18, con el gran uso que hizo de las armas en las cuales la firma estaba especializada, logró que los astilleros
se mantuvieran más ocupados de lo que habían estado antes, y ellos no conseguían más que alabanzas. Cuando la guerra empezó la
dirección del astillero estaba bajo el Señor J. Samuel
White como Presidente y el Señor E.C. Carnt como gerente
director, con el Señor John Smith (anteriormente miembro
del Cuerpo Real de los Constructores de la Armada) y el ingeniero –
Teniente W.P Sillence, R.N. como Directores,
todos ellos hombres prácticos y especializados en el trabajo
requerido. El astillero tenía ocho fondeaderos, el más grande podía sostener
buques de 340 pies de largo y 350 pies con su patente correspondiente y capaz de
levantar un barco con una capacidad de desplazamiento de
600 toneladas. La máxima producción anual del astillero llegó a 6.000 toneladas y trabajó en motores por 180.000 caballos de fuerza.
Al principio ocurrió que los barcos lideres
de la flotilla Chilena en construcción fueron requisados por
el Almirantazgo, por lo visto en el capitulo anterior. El “Faulknor” fue
enviado a las tres semanas después de su pedido y el
“Broke” en Noviembre de 1914. Los dos buques restantes, que no eran tan perfectos zarparon en 1915, el “Bhota” en Marzo y el
“Tipperary” en Junio. Aunque el diseño de estos barcos
era tan original que les permitían maniobrar satisfactoriamente en flotillas de
destructores Británicos diseñados por la Armada, y hubieran
querido asegurar una docena de ellos, por su poder de
fuego, velocidad, capacidad de combustible, grandeza del mar y habilidad los
cuales eran los ideales para los innumerables trabajos
individuales que encontraron en la industria del torpedo
a medida que se desarrollaba la guerra.
El líder de flotilla “Lightfoot,” había
sido inspirado en los buques Chilenos con
el diseño de los
White y era el más grande que cualquier otro destructor, fue terminado en 1915 y en el mismo año
los motores Diesel de los White, que habían sido diseñados para
un fin diferente, fue ajustado al monitor H.M “Marshall
Ney,” y pedido inmediatamente para el bombardeo de las posiciones alemanas en la costa de Bélgica. Como habían sido diseñado para un
buque tan diferente, su éxito no fue grande, y evitó que
la maquinaria fuera despachada pero en casa tuvo un resultado excelente.
H.M. PATRULLERO P.12,
CONSTRUIDO EN 1916
En 1916 los destructores “Medina”, “Medway”, “Magic” y
“Moresby” fueron completados, y mejorados sobre el diseño “M”. El destructor
“Sable”,
un diseño especial para tiempos de guerra, fue
construido y ensayado varias veces mientras que cuatro de los nuevos barcos
patrullas - el “P.11,”
P.12,” “P.40,” y “ P.52”- construidos para quitarles
trabajo a los destructores y liberarlos de muchas actividades realizadas por
buques más pequeños
y económicos. El mismo año el submarino H.M. “E.32”
fue el primer submarino construido por los White y resultó muy exitoso.
El año 1917 también fue muy atareado. El “Vampire” un
líder de flotilla diseñado sobre el nuevo principio; a diferencia del “Lightfoot,”
que era más grande que sus contemporáneos, y diseñado para alcanzar una
capacidad de desplazamiento casi igual a la de los destructores y servir para
comandar la flotilla, solamente con una capacidad de desplazamiento adicional
que proveía comodidades para el personal sobrante. Tales barcos no eran
confortables pero la idea era más conveniente tácticamente y había sido seguida
desde ese entonces. Cuatro destructores más, tres patrulleras y otro submarino
completaron la lista.
En 1918 había cinco destructores más y cuatro
patrulleras del tipo P.C; en lugar de tener volante bajo y con un perfil que
frecuentemente les daba apariencia de un submarino, estos buques se ajustaron
para semejarse aun más a los escoteros con el fin de camuflarlos de los buques U
(alemanes) dentro de un marco de acuerdo con sus baterías. La firma recibió
felicitaciones especiales del Almirantazgo por la rapidez con la cual estos
barcos fueron terminados e hicieron un buen trabajo. El armisticio encontró
siete destructores más en proceso de construcción que fueron suministrados y
terminados y botados, mientras que los contratos de otros fueron cancelados.
El valor de los hidroaviones en
patrullas anti-submarinas causo pedidos de parte del Servicio Aéreo de la
Armada Real, y más tarde de la Fuerza Aérea, en el Occidente de Cowes, donde
unas maquinas muy útiles y seguras fueron fabricadas.
Esta lista formidable no completó el
trabajo de la firma durante la guerra. Un gran número de poderosos botes fueron
construidos, botes de 30, 34, 36, 39 pies 6 pulgadas y 50 pies de largo y las
motonaves de 20, 23, 27, 28, 36, 40, y 45 pies, en adición al número de las
lanchas de motor para el servicio de la Armada de Mesopotamia.
Un buen número de trabajo de
relocalización fue tomado proporcionando alivio considerable para el Astillero
de Dock en Portsmouth y añadiendo a los barcos de su propia construcción un
número de calderas de tubos de agua White-Forster que también fueron ubicadas
en balleneras diseñadas como rápidos barcos antisubmarinos y a patrullas
suministradas por astilleros en la Costa Nor-oriental cuyos motores no estaban
acostumbrados a tales generadores. La demanda de estas calderas fue tan grande
que se necesitó ampliar los almacenes de éstas, cubriendo los lugares de otras
tiendas y así pudieran cumplir en otra parte con sus funciones.
Hubo tantos pedidos de destructores que fue necesario
mejorar las facilidades para su fabricación, se dispuso de una tierra al Occidente
de Cowes frente al río, para construir un muelle con una grúa de 80 toneladas
cuyo peso causó una gran dificultad en sus comienzos pero que más tarde se superó.
El Señor J. Samuel White, cuya salud a través de los
años decayó, se vio imposibilitado para desempeñar su trabajo activo cuando el
astillero más próspero estaba, murió a la edad de 76 años en 1915 y muy pronto
después sus dos hijos vendieron títulos a interés a los Gardiff. Sir James
Marshall, K.C.B. llegó a ser el presidente y el gerente general mientras que el
Señor James Hunt como secretario y el Señor Sidney Carnt, como segundo
secretario. El Señor Frank Shearm, que más tarde llego a ser el Presidente, fue
uno de los directores.
Aún en la confusión de la guerra los hombres del
astillero oyeron del espléndido trabajo hecho por los barcos que construyeron y
esto fue un incentivo mas para seguir adelante. El más famoso fue el ex –
Chileno “Broke” de la llamada Patrulla de Dover que generalmente fue escogido
como bandera cuando el Almirantazgo lo puso a la mar y también cuando se
utilizó como ferry en el tiempo en que distinguidos pasajeros cruzaban el
Canal. En esa oportunidad transportó al Rey Jorge V, al Príncipe de Gales (más
tarde Eduardo VIII) y al Príncipe Alberto (ahora el Rey Jorge VI).
Fue en abril 21 de 1917, que bajo el Comando E.R.C.R.
Evans, tubo su gran día. Patrullando en compañía con el H.M.S. “Swift” encontró
una flotilla de grandes destructores enemigos en su camino para atacar a Dover.
A pesar de ser superado en numero, el “Broke” inició un inmediato ataque.
Disparando fuertemente todos los cañones que podía llevar y atacó a un buque
enemigo dañándolo en tal forma que puso fin a su misión. Ya libre, éste atacó
otro más allá de la línea, conduciendo su roda dentro del cuarto de calderas
del “G. 42.” Durante algunos minutos fue incapaz de desprenderse, en este
tiempo estuvo sometido a un fuerte fuego de los Alemanes pero el enemigo
finalmente se hundió. Dañado como estaba, acabó con su primer enemigo con un
torpedo y fue remolcado a Dover con heridos y cuarenta muertos pero su
reputación siempre perduró.
Por ese entonces los barcos de construcción White se
habían distinguido como la Patrulla de Dover. Los tres “Tribals” construidos en
Cowes – el “Mohawk”, el “Saracen” y el “Crusader” – estuvieron en la 6ª.
Flotilla al estallar la guerra y fueron conspicuos en los bombardeos de la
costa de Flanders en un esfuerzo desesperado para mantenerse delante de la
Armada Alemana mientras que las defensas de los puertos del Canal Francés eran
reforzadas. Cuando Ostend fue ocupada el “Crusaders” se dirigió a reconocer la
costa e izando la bandera del Rear-Admiral Hod, desarrolló un buen trabajo con
toda la velocidad tan cerca de la orilla como podía; los artilleros de la
Armada Alemana quedaron asombrados ante la audacia al abrir fuego y así pudo
pasar, y no regresó hasta que estuvo cerrada la entrada del puerto. Sven Hedin
el explorador Sueco estaba allí y describió cómo los oficiales del Personal
General de Alemania, aglomerándose en el Hotel Majestic frente al mar, estaban
indignados ante tal insolencia hasta que el “Crusader” abrió fuego
repentinamente y a quemarropa con sus cañones de 12 libras, reduciendo en pocos
minutos el hotel a escombros. El “Mohawk” fue impactado en el primer
campo minado por los submarinos Alemanes en el Canal y
como un gran tributo a su construcción pudo devolverse a casa. En 1916 y 1917
tres buques sobrevivientes ex –Chilenos el “Broke,” “Faulknor” y el “Botha”
fueron enviados para reforzar la flotilla.
A pesar que no atrajo tanto la atención como la acción
del “Broke,” el “Botha” tomó parte importante en una noche meritoria en la
batalla de Marzo de 1918. En compañía de otro buque Británico y tres
destructores Franceses estaban en Dover, listos para la acción inmediata,
cuando anunciaron que un ataque Naval de artillería al otro lado del Canal,
había sido hecho a las baterías Francesas
y Belgas. Los destructores inmediatamente zarparon, corrieron sobre el Canal a
toda velocidad y pudieron escapar en medio de una barrera muy estrecha de
baterías. Estos vinieron sobre una flotilla de torpederas Alemanas que estaban
aun poco más de 600 yardas del lugar de acción. Guiando a las demás, el “Botha”
se vio inmediatamente bajo fuego, una granada estalló al lado del barco cortó
un tubo de vapor y causó disminuir su velocidad. Dándose cuenta de que su
enemigo pronto escaparía, el comandante Rede dirigió el timón en esa dirección
haciendo 26 nudos, y dio contra el buque Alemán partiéndolo en dos. Su proa
sufrió poco daño, pero el vapor se escapaba rápidamente y el buque fue
abandonado, el destructor Francés “Capitaine Mehl,” falló en recibir las
señales debido a que la luz eléctrica del “Botha” estaba cortada, y disparó un
torpedo que estalló en una carbonera. A pesar de esto el “Botha” fue llevado a
Dunkerque donde las reparaciones del caso se hicieron tan pronto como fue
posible.
En la misma línea, de los buques grandes, los más
pequeños sobrevivientes de las torpederas White, las torpederas “de Mechón de
aceite”, Nos. 4, 13, 15, desempeñaron un papel importante en el trabajo
rutinario de la patrulla de Dover y, teniendo en cuenta su tamaño, hicieron
maravillas. El “P.11” y el “P.12”, del primer grupo de patrullas, estuvieron
constantemente en acción en el área infestada de enemigos, demostraron ser muy
seguros si se tiene en cuenta que eran pioneros y fueron terminados siete meses
después de la reparación de las quillas. Otros destructores viejos y nuevos,
habían prestado un servicio distinguido desde el comienzo de la guerra y hasta
en el Armisticio. Aún el viejo “wizard” y el “Conflict”, los últimos
sobrevivientes del trío original de 27 nudos, fueron capaces de desempeñar un
buen trabajo en las patrullas costeras.
En la batalla de Heligoland Bigth, en Agosto de 1914,
el “Ferret” y el “Forester” estuvieron en una flotilla que concentró su
artillería al atacar el destructor Alemán “V 187,” haciendo volar la ancha
banderola del comodoro, y finalmente lo hundió. En la misma acción el “Laurel y
el “Liberty” estuvieron en la Tercera Flotilla bajo el Comodoro Tyrwhitt y se
les ordenó atacar con todo su poder al crucero Alemán “Mainz”. Estos dos barcos
recibieron la acometida de fuego enemigo con sus cañones de 4.1 pulgadas pero
presionaron el ataque como a unas mil yardas de casa, cuando fueron severamente
impactados resistiendo todo el ataque. El Comandante Ross del “Laurel” se
distinguió particularmente por su gallardía, a pesar de ser herido varias
veces, hasta perder el conocimiento.
Las embarcaciones hermanas “Basilisk” y “Harpy”
hicieron un trabajo excelente en los Dardanelos, donde el C/en/C. encontró
constantemente nuevos trabajos para los destructores, hasta los hermanos
oficiales de grandes barcos los llamaron piratas y francamente los envidiaron
por su suerte. El “Basilisk” fue uno de los cuatro escogidos para despejar el
campo delante de los barcos de guerra
antes de llegar a tierra y fue empleado continuamente, su trabajo incluyó el
resguardo de cruceros de bombardeo, bombardeando ella misma y cargando tropas a
la bahía de Suvla, 500 en su propio muelle y 500 más en un planchón. El “Harpy”
también tuvo muchas aventuras, incluyendo ser casi atrapados en una redada en
Turquía mientras viajaba a Asia Menor por ganado.
En Marzo de 1916, el líder de flotilla “Lightfoot”,
operaba fuera de la costa enemiga, con otros barcos en la Fuerza Harwich, y
acudieron a prestar ayuda al destructor “Medusa” que tenia un gran hueco en el
cuarto del motor debido a una colisión con un compañero e intentaron
valientemente arrastrarlo a un puerto en casa. Con mal tiempo pasaron un cable
de remolque y empezaron su viaje despacio bajo constante ataque enemigo.
También se supo que barcos Alemanes eran enviados fuera de las bases de
Flanders para interceptar el buque averiado, pero antes de que el cable de
remolque se reventara, se dieron órdenes insistentes para que la tripulación se
pusiera en tierra y el “Medusa” se hundió.
En la batalla de Jutlandia varios buques White
sobresalieron. El ex/Chileno “Faulknor” guío el ataque contra el Segundo
Escuadrón de Batalla Alemana hundiendo el buque de guerra “Pommern” con todo
sus ocupantes. Su hermano “Tipperary” fue hundido por el fuego concentrado de
un escuadrón de grandes barcos, estuvo combatiendo hasta el final. El líder de
la flotilla “Nestor” guía sus destructores de una manera digna atacando a los
destructores enemigos de los grandes barcos de la Gran Flota. Este entonces los
guía en dos valientes ataques sobre el crucero de batalla “Lutzow,” abanderado
del Almirante Hipper. En el segundo fue deteriorado por la artillería, y
mientras permanecía impotente se hundió. En el curso de la acción el “Moresby”
torpedeó y hundió el destructor enemigo.
Entre los buques de placer construidos por los Whites
transformados en embarcaciones de combate, estaba el yate a vapor
"Zaida" del Lord Rosebery, comisionado como un yate patrullero armado
en Mayo de 1916, para ayudar a detener la creciente amenaza submarina en el
Mediterráneo y en menos de tres meses fue torpedeado y hundido cerca de
Alexandretta.
Después del Armisticio la capacidad
normal del astillero permaneció construida en siete fondeaderos, el más grande
mejoró tanto que llego, a recibir barcos de 350 pies de longitud en lugar de
los 340, innumerables mejoras se llevaron a cabo incluyendo la reconstrucción
de dos fondeaderos en concreto, nuevos edificios en acero que irradiaban luz
eléctrica por encima de las grullas, nueva maquinaria de toda clase, almacenes,
etc., una iluminación eléctrica en las grullas al final North Pier. Estas
mejoras aumentaron la máxima producción del astillero a 20.000 toneladas,
aunque los trabajos de motores seguían la misma cifra total de 180.000 caballos
de fuerza. La vieja patente equivocada de 350 pies había sido alterada y su poder
para levantar aumento de 600 toneladas a 1.000 ya que las otras dos patentes
adicionales, de una capacidad de 400 y 200 toneladas se habían sumado. Con el
personal conservando todavía sus viejos estándares, la firma cambia su rumbo de
guerra hacia la paz con toda facilidad para desempeñar el trabajo de primera
clase para la cual había sido asignada.
